核心观点：

商流变化，供应链升级，货主/三方的需求也越来越多元化、复杂化。零担三网出现融合与再细分，快运明显挤压大票；

专线的成本结构比快运简单，短期内具备明显优势，但无法打造长期壁垒。快运降维打击，小专线无力抗衡；

大票货物结构特殊，因此大票零担始终都会是一条独立的赛道。但玩家要打造竞争壁垒、提高话语权、创造利润空间，开线铺网是必然走向。未来，快运与专线的竞争，将是两张独立网络的竞争。

现状：边界模糊，快运明显挤压大票零担

近几年，商流的变化是有目共睹的。随着商家多品类的研发、全渠道的打通和新模式的探索，物流需求日益多元化、复杂化。过去的以公斤段、交付距离对物流市场进行赛道切分的逻辑解释力，逐渐变弱。

站在物流的角度来看，客户需求边界模糊，多领域出现融合或再细分现象。

传统切分逻辑：按照公斤段、运距切分物流市场：互联网尚不发达的时代里，绝大多数商家/品牌方的直营范围是无法覆盖全国的。大多数产品还是要通过多级分销才能到达消费端，其中专业市场、经销商仓、门店在整个流通环节中扮演着重要角色。

而对于物流企业来说，货主/三方的需求也非常明确。快运服务的是点发全国，或多点发全国的流通商，基本是以跨省长途为主；而区域网则以省内批发市场为主要客户，其省内货源占比超过90%，外发同经济区的跨省货占比极小；而大票零担都是长途高公斤段的大票货，场景多为制造业入场或者成品的一级流通。

可以说，快运、区域网、大票零担三者的货物结构完全不同，客户重叠率很低。

随着商流变化，发货需求愈发多元化、碎片化、复杂化：随着经济增长、技术变革，面对多元化、碎片化的需求市场，整个供应链呈现出柔性化、扁平化等新趋势，物流需求也实时更新。

消费偏好可预测性变弱，传统多级分销、批量囤货模式会加大滞销风险。想要降低信息不对称，对消费者需求快速反应，就缩短分销链条，或者直接C2M；想要打开销路，提高商品在全国范围内的流通效率，就开拓多渠道。而随着链条缩短、全渠道打通，专业市场、经销商在流通过程中的重要性也开始变弱。

此外，为了更好地配合商流变化的同时，保证生产效率及现金流的稳健，供给侧也加速改革。工厂在提高产能的同时，要降低库存对资金的占用，广泛运用小批量、多批次的采购模式；或要求供应商应用VMI仓，灵活地配合产线安排供应零部件。

这种趋势下，站在物流的角度来看，货主/三方发货需求逐渐多元化、碎片化、复杂化。且无论客户大小、货物轻重，在交付时效性、覆盖率、下沉度、性价比上都开始趋同。零担三网边界开始模糊，出现融合与再细分。

客户重叠，快运明显挤压大票零担：快运本来就是从专线的基础上诞生的，只不过是从专线市场里切走了适合标准化操作的小票，从而形成了一个独立市场。两者之间的竞争也从未停止过，不过由于原有的快运网络产能有限，不能把价格拉低到专线水平，导致巨大的存量市场依然在专线手中。

但如今商流变化，碎片化订单增多，随着零担货量增长，快运逐步上探公斤段，切走相当一部分大票零担市场。从头部快运企业2017与2020不同公斤段货量数据对比来看，2020年500KG以上货量相较于2017年增长近80%。

运联研究院在实地考察浙江市场时也发现，过去主要走专线的货源（例如运动器械、新型大家电），现在都大比例地被快运切走，且当地快运优势公斤段已上探至800KG；同样，在广东佛山市场，做家具物流的专线也饱受快运“120门到门”的低价困扰，流失优质货源。

解析：专线与快运之战，输在“起点”

零担的本质是拼车。根据不同的商流及货源结构，我们将零担分为快运、区域网及大票零担。

专线是目前运输大票货物最经济的方式（虽然该“经济性”已存在一定程度的弱化），所以我们这里重点讨论快运与专线之间的差异。

专线与快运由于公斤段的不同，要素组成、作业环节、组织结构等相较于快运都更简单。短期来看，专线价格优势明显。但单线模型导致的网络效应缺失，以及成本结构简单导致的可优化环节少，都将成为专线打造长期壁垒的障碍。某种意义上来说，专线输在了“起点”。

重量、票数决定作业环节不同，要素组成及管理需求差异大：专线货物重量大，一车装不了多少货。找货和配载一般都由老板独立完成，档口接货，档口落货。环节少，组织简单。

而快运，公斤段小，单车可装载票数多。网络产能不足时期，采用多级分拨来提高车辆利用率，也相应地产生了额外的场地（门店为主）、车辆（支线短驳车为主）、人力（销售、客服、装卸工人等）等需求。且随着组织的复杂程度提升，还衍生了一系列管理需求。

快运利用网络效应和规模效应快速摊薄成本，但专线不行：直观来看，快运的作业环节比专线复杂的多；相应地，要素需求及组织管理需求也更多，成本项也截然不同。比如，快运前端销售、中间运营、末端售后都由不同的人员负责，而专线销售、运营都由老板一人兼任，且多数没有客服。两者仅人工成本项就存在很大的差异。

在此基础上，快运揽收的货物越重、越不标准，一车能装的票数越少，每票从全链条上均摊下来的成本越多，对于货主来说越不经济。早期专线价格优势明显。

但随着网络货量的增加，快运具备了拉直拉通更多线路的基础条件。这一方面，直接降低了中转次数，全链条成本项减少；另一方面，在网络效应和规模效应的共同作用下，密度提升，单票提派成本与干线成本也明显下降。

当然，专线也可以做成本优化。但从组织结构和模型来看，“着力点”不多，也没有网络效应；从货物结构来看，单票均重在1T以上，异形货偏多，装载优化空间局限。整体来看，边际成本下降空间不足。

货主需求升级，快运模型的长期价值凸显：短期来看，专线价格优势明显。但“点到点”单线模型导致的网络效应缺失，以及成本结构简单导致的可优化环节少，都将成为专线打造长期壁垒的障碍。

随着供应链柔性升级，链条缩短，货主/三方的需求趋向多元化、复杂化发展。仅能满足相对单一的、简单的发货要求的专线，与需求变化不匹配。而快运则利用网络覆盖及服务优势，吸引更多的货源；并能够在此基础上进一步释放规模效应和网络效应，大幅度降低成本。

而专线线路单一，标准化程度低。受模型和货物结构客观限制，干线成本下降空间有限，前端收揽、末端派送成本下降难度大。

基于此，快运将切走更多的零散货源。快运与专线两者之间的经济拐点加速上升。

判断：未来是两张网络的竞争

虽然由于货物结构特殊，大票零担始终都会是一条独立的赛道。但抓紧时间开线建全网，也是大票零担玩家顺“商流变化，供应链升级”之势的最优选择。而未来，快运与大票零担玩家的竞争，将从线性与网络的竞争，升级为两张独立网络的竞争。

快运可以切掉大部分货源，小专线很难生存：一方面，快运运营能力提升，直接切走专线更多高利润货源。专线单车票数越来越少，货物结构恶化，毛利持续降低。另一方面，专线由于缺乏网络效应支撑，很难攻破前后端订单密度低的问题；提派成本降不下来，在价格战中不是全网快运的对手。

如前文所述，随着供应链柔性升级，货主/三方的需求也越来越多元化、复杂化，货主/三方对时效、覆盖率及服务质量的要求逐渐趋同。资金规模小、覆盖范围窄的小专线，无法满足客户全国范围内的即时交付需求和成本控制要求。

所以，当成本优势不再，专线的阶段性历史使命就完成了。最后，多数专线会消失，只留下少部分超级大干线（以偏线为主）。

大票零担仍是独立赛道，需要借助网络提升利润空间：不过，就像快运的网络无法直接做快递的活一样，大票零担无论是货物结构还是实际装卸、分拣要求都普遍具有特殊性。快运想利用现有网络吞掉专线所有的货源，是不可能的。

例如，服务生鲜冷链、汽配等特殊商流的专线，由于特殊的技术和配送要求，有一定的技术和服务壁垒，将独立存在；又或者，一些非标的大型重货，如永康的门，10元/票的低价异形货，快运很难介入；再如东阳的红木家具，传统的经销模式不太会受到技术变革的冲击，专线运输方式依旧是零散订单最经济的选择。

不过，虽然提供个性服务的专线未来仍有独自存活的可能，但路相对较窄。长远来看，开线铺网，更能顺应供应链变化趋势。并且，规模化、网络化的模型，为大票零担玩家提升运营能力创造了基础条件，能为其提高议价能力和利润空间。

从“快运vs专线”升级为“快运vs大票网络”：正如ODFL逐步收购竞争性货运专线后，突破区域限制升级为全国网，再扩展到全球，成为美国零担巨头；组全网不是小票零担的“专属”，也可以助力大票零担玩家冲进“决赛圈”。

而一旦大票零担全网长成，玩家模型也会从现在简易的线性模型，升级为网络结构。相应地，也会衍生出属于大票零担网络的大量分拨和门店，行业成本结构随之改变。如ODFL，截至2020年年末，在美自建217个服务中心，该服务中心就扮演了转运中心的角色。

成本结构变了，着力点变多了，大票零担的机会与挑战也随之增加。彼时，快运与大票零担的竞争，将从现在的网络与线性之战，升级为两张网络的竞争。